יום נוסף של עמידה במקום בצפיפות ותנאים מחפירים אצל הכבשים בספינות המשלוחים החיים. תמונות כאלה בקרוב מאוד יהיו הסטוריה.

איך? התקנות החדשות של ה International Maritime Organization ,IMO (ארגון הימאות הבינלאומי), שגורמות לי לחכות בקוצר רוח לערב ראש השנה 2020. הביאו את בקבוקי השמפניה!
 

עולם ספינות המשא מאוד מודאג בימים אלה, עסוק בחישובים ותוכניות לקראת ההשלכות של התקנות החדשות של ה IMO שיכנסו לתוקף ב- 1.1.2020 . פחות מ 40 שבועות מעכשיו – בערך כמו זמן ההריון של פרה.

האם מגדלים שעוסקים בייצוא של בהמות חיות יכולים לשנות את המודל העסקי שלהם ולמצוא חלופות בזמן קצר זה? האם היצואנים והגופים המייעצים אומרים למגדלים שתכולת המשא המקסימלית של בעלי החיים דרך הים צפויה לרדת באופן פתאומי ומשמעותי? תוך 40 שבועות בלבד...

​

כווטרינרית מעולם לא חשבתי שאצטרך לכתוב על כימיה ופיזיקה אחרי שקבלתי את התואר, אבל הנה אני זה קורה.

​

התקנה החדשה שנקראת "הגבלת הגופרית 2020" של MIO.

​

אחרי שנים של מחקר בכל העולם, וויכוחים לוהטים, ודאגות לנזק האקולוגי, ארגון הימאות הבינלאומי העביר חוק המגביל את ריכוז הגופרית בדלק ספינות ומשנת 2020 ספינות בכל העולם לא יוכלו להשתמש בדלק שלא עומד בתקנים החדשים.

הספינות שנמצאות בסיכון הגבוה ביותר לאי עמידה בתקנים החדשים הן הספינות הישנות ביותר. בינהן ספינות המשלוחים החיים שהן הצי הישן ביותר בעולם מבין ציי הים ולכן הוא הפגיע ביותר
 

יותר מ 100,000 ספינות רשומות בצי העולמי IMO ומתוכן פחות 140 ספינות משמשות למשלוחים החיים. זה אחוז אפסי. מתוכן בערך 40 ספינות מורשות לסחור מאוסטרליה. 
הגיל הממוצע שבו ספינה הופכת לגרוטאה הוא  20 שנה והגיל הממוצע של צי המשלוחים החיים הוא קצת מעל 40 שנה. כאשר הגבלת הגופרית תיושם יש להניח שרבות מ – 140 הספינות האלה יוגדרו כגרוטאות ויישלחו לחופי גרוטאות בהודו, פקיסטן ובנגלדש. בחופים אלה מתכוננים למבול של ספינות שצריך יהיה לגרוס.

​

כל ספינת ייצוא משלוחים חיים שתשרוד את התקנות החדשות כתוצאה מתיכנון או מהשגת הקלות, לא מובטח שתמשיך בתפקיד הנוכחי שלה. הספינות האלה "יילכו בעקבות הכסף" כיוון שיבוא בעלי חיים כבר לא יהיה כלכלי כבעבר. איפה זה משאיר את המגדלים?

​

כדי לעמוד בתנאיי התקנה החדשה של MIO וכן באמנה הבינלאומית למניעת זיהום מאוניות  (MARPOL)

יש כמה אפשרויות:

 

• להשתמש בדלק דל גופרית (LSFO) או דלק דל מאוד בגופרית (VLSFO). הדלקים האלה מיוצרים כדי לקדם את פני התקנות הצפויות. בתי זיקוק שהושבתו מזמן מופעלים מחדש. זה יותר יקר והעלות הזאת תועבר לאורך שרשרת המסחר. יש חששות שהדלק הזה לא יתאים להרבה מנועים ישנים. ויש אפילו ספקולציות שהוא עלול לגרום לדליפות ולהגדלת הסיכון לשריפות בחדר המנוע. דרך אחת לחסוך בכסף היא להפליג לאט יותר ועל ידי כך להקטין את צריכת הדלק. אבל כל מי שמכיר את תחום המשלוחים החיים יודעת שיותר ימים בים = יותר מקרי מוות.

• להתקין מערכת לניקוי גזי פליטה (מסננים/  פילטרים/ Scrubber) כדי לספוג את הגופרית וחומרי הפליטה של הדלק. זה יקר ותלוי באיזה סוג בוחרים וגם זה מוביל לבעיות נוספות. הסוגים של המקרצפים הם מה שנקרא "לולאה סגורה" ו"לולאה פתוחה". לרבות מן הספינות הישנות יותר זה לא ישתלם ועדיף יהיה להיפטר מהן. הספינות שיצוידו במקרצף לולאה פתוחה עומדות בפני חששות ומגבלות משום שמקומות כמו סינגפור וחלק מחופי ונהרות סין, וגם פוג'יירה כבר החליטו לאסור את השימוש במערכת הזאת עקב חשש לזיהום מי הים. מקרצפי הלולאה הסגורה הם יקרים יותר וכיום לא חלות עליהם מגבלות גאוגרפיות, אבל הם כן מחייבים את בעלי הספינות לאחסן את חומרי הפסולת הנספגים בעת המסע בים ולהיפטר מהם בצורה אחראית על היבשה, וזאת הוצאה נוספת שצריך לקחת בחשבון ולכן יכולת השרידות הפיננסית של ספינות ישנות תקטן עוד יותר.

 

איפה זה משאיר את מגדלי חיות המשק באוסטרליה? האו"ם ו – IMO עוסקים בנושאים הנ"ל כבר שנים והבעיות ידועות היטב. עם זאת לא נראה שאירגוני החקלאות האוסטרליים מביאים בחשבון את כל זה במודל העסקי שלהם. מדוע? מי שכח לעדכן אותם?

​

המסחר במשלוחים חיים "על הפנים", במיוחד באוסטרליה. הצפיפות המותרת היום לכבשים בספינות נמוכה מזו שהייתה מותר בעבר ב 17 וחצי אחוז. ישנו גם מורטוריום מסחר של 100% (השהייה מוחלטת של פעילות) בחודשים יוני עד אוגוסט במזרח התיכון, בגלל החום הקשה והסיכונים הגבוהים בחודשים אלה, עובדה שבה הכירו היצואנים האוסטרלים באיחור רב מדיי.

​

ואולם המגדלים עדיין מתרכזים בתמונה הקטנה – האינטרסים הפרטיים שלהם. מדוע לא הסבירו להם את התמונה הגדולה ואת ההשלכות האמיתיות של עסקיהם?

בתקופה האחרונה היו נסיונות לשיפור התדמית של המשלוחים חיים על ידי חבורה הקוראת לעצמה בכינוי המגוכך "קולקטיב הכבשים". והגדרתו המילונית היא 'המון' או 'התקהלות של פשוטי עם'.
ומדוע בעצם לנסות לשפר את התדמיתו של ענף מסחר שעומד להפסיד חלק עצום מיכולת ההובלה שלו? למה לא לעזור לעוסקים בו לעזוב את הענף הגוסס הזה ולעבור למשהו כלכלי יותר? ענף המשלוחים החיים דרך הים מתמודד כרגע עם התנגדות מסיבית ומתגברת בכל העולם.

​

הסיכוי שספינות הישנות שלא עומדות בתקנים החדשים יוחלפו בספינות חדשות הוא קלוש.  הביקוש ליבוא של בשר קפוא, ומצונן גדל ומדינות רבות כבר בוחרת להתקדם הלאה.

​

ובנוסף לצרותהם של המגדלים האוסטרלים, ב – 1 בינואר 2020 התקנות חדשות של הרשות האוסטרלית לבטיחות ימית (AMSA)  יביאו להפסקת השימוש בסיפונים דו קומתיים. זה יביא להקטנת יכולת ההובלה של אותן ספינות ב – 50%.   משרד החקלאות האוסטראלי הכריז בחודש זה (מרץ 2019) על דרישה להתקנת רשמי טמפרטורה אלקטרוניים בספינות משלוחים חיים. גם אלה עולים כסף, הוצאות נוספות שיצטרכו לקחת בחשבון.

​

צמצום מספר יעדי היצוא יביא להגדלת הביקורת ותשומת הלב לרווחת בעלי החיים. אפשר לקוות שהתוצאה תהיה שיפור ברווחת החיות, אבל סביר יותר להניח שזה יביא בעיקר להגברת החשיפה של מקרי אי העמידה בתקנות. יותר שערוריות ויותר לחץ למזעור נזקים (תדמיתיים).

​

ענף המשלוחים החיים העולמי עומד לעבור מהפך. מעתה והלאה כמות המשלוחים החיים לא תיקבע על ידי ביקוש גבוה, אלא על ידי מגבלות ההובלה. זה הזמן לכל מגדל נבון להתחיל לכוון לסחר בשר מקומי או לפחות קרוב ככל האפשר למקום הגידול המקורי וכמובן לחשוב על תשתית חדשה שלא תלויה במגמות עולמיות של ענף הספנות. המגדלים צריכים להבטיח את המשך קיומם העסקי בעתיד, שיפור המוניטין שלהם ודאגה לרווחתם של בעלי החיים בחזקתם על ידי נטישת תחום המשלוחים החיים.

​

ראש השנה הקרוב יהיה "משנה משחק" !

​

​

​

​